Fragment nowej trasy przebiegać będzie przez Mokotów, m. in. ulicą Goworka. Na kartach historii warszawskich tramwajów zapisano, że właśnie w tym miejscu była zajezdnia tramwajowa – jedna z dwóch pierwszych, od których niemal wszystko się zaczęło.
Stajnia to zajezdnia
Rozrastające się miasto w drugiej połowie XIX w. coraz gwałtowniej potrzebowało sprawnej komunikacji. Najpierw pojawiły się tramwaje konne łączące wschód i zachód Warszawy, czyli dworce kolei wiedeńskiej oraz petersburskiej. Trzeba było jednak rozbudować system, poprowadzić linie z północy na południe i generalnie, objąć siatką połączeń całe miasto.
Ponieważ magistrat warszawski nie mógł wymusić na właścicielu linii tramwaju „kolejowego” rozbudowy połączeń, ani nawet nie miał wpływu na rozkład jazdy, czy taryfę, to ogłosił przetarg, który w 1880 r. wygrało Towarzystwo Belgijskie, które od razu zobowiązało się do zbudowania kilku linii tramwajowych, o czym pisała „Gazeta Warszawska”.
Nareszcie miasto nasze doczeka się już na jesieni roku bieżącego dwóch, a może i trzech linij tramwajowych. (Nr 144/1881). Budowanie torów rozpoczęło się pod koniec czerwca w alei Bagatela i jak donosiła ówczesna prasa, ekipy budowlane miały za zadanie ułożyć tygodniowo 800 metrów toru.
Jednocześnie trzeba było wybudować zajezdnie, czy jak mówiono wtedy „remizy”. Od razu zabrano się do wznoszenia dwóch budynków, na obu krańcach pierwszej linii tramwajowej.
Główna stacja tramwajów warszawskich będzie na Muranowie, gdzie budują już stajnie na 200 koni, wozownie murowane na 56 wagonów, wreszcie dom piętrowy o 7 oknach frontu dla administracyi. Prócz tego podobne stajnie na 40 koni, wozownie na 40 wagonów, dom dla zawiadowcy, kuźnia i infirmerya urządzone będą za rogatkami Mokotowskiemi. („Gazeta Warszawska” 144/1881, pisownia oryginalna – przyp. aut.).
Szybciej powstała podstawowa zajezdnia na Muranowie i to stamtąd wyjechały tramwaje konne w swój pierwszy, liniowy kurs 18 października 1881 r. Na Mokotów miała być skierowana kolejna partia wagonów, która jeszcze w grudniu 1881 roku była w drodze do miasta. Notka prasowa na ten temat zawiera ciekawy szczegół dotyczący przeszklenia remizy, niestety autor artykułu w „Kurierze Warszawskim” nie precyzuje dlaczego było to tak ciekawe, że aż warte napomknięcia.
Wreszcie w drodze do Warszawy jest 25 wagonów letnich, które po przybyciu ulokowane zostaną w remizie na Mokotowie. Oszklona ta remiza dopiero ostatnio została wykończoną i połączoną z szynami (Nr 278/1881).
Oddanie do użytku południowej zajezdni (formalnie była ona poza granicami Warszawy) miało ogromne znaczenie dla całego miasta bo bardzo ułatwiło organizowanie kursowania komunikacji miejskiej. Dzięki temu tramwaje mogły wyruszać z obu stron miasta jednocześnie – wcześniej południowe przedmieścia były pod tym względem pokrzywdzone.
Oczekiwany transport koni z Węgier nadszedł już w liczbie dwudziestu. Umieszczono je w stajniach na stacjach głównych, tj. w Mokotowie i na Muranowie. W Mokotowie ukończoną została budowa wielkiej stajni na kilkadziesiąt koni i obszernej remizy. Umożebnia to wprowadzenie jednego wielkiego udogodnienia. Dotąd mianowicie, wagony mogły wychodzić rano z jednej tylko strony, t. j. z Muranowa ku miastu i dopiero po dojściu tych pierwszych wagonów na drugą stację krańcową do Mokotowa, rozpoczynał się ruch od tej ostatniej stacji ku miastu tak, że dla mieszkańców od strony Mokotowa i placu Trzech krzyży ruch tramwajowy rozpoczynał się o godzinę później, aniżeli od Muranowa i ulicy Świętojerskiej. Obecnie, gdy linja szyn przedłużoną została aż do remizy mokotowskiej i tę ostatnią w konie i wagony zaopatrzono, niedogodność ta usuniętą zostanie i ruch jednocześnie z obu stacyj krańcowych ku środkowi miasta rozpoczynany będzie. („Kurier Warszawski” Nr 293/1881).
Tak wyglądały początki zajezdni mokotowskiej, która zmieniła się tak, jak cały system tramwajowy warszawski, na początku XX wieku, wraz z elektryfikacją. Na świecie już wcześniej tramwaje konne były przeżytkiem i stawiano na elektryczność. Pierwszy, jeszcze eksperymentalny tramwaj, wyjechał na tory w tym samym roku, w którym w Warszawie ruszał system konny. Dziesięć lat później w niemieckim mieście Halle powstała już zorganizowana sieć.
Na dębowych podkładach
W naszym mieście udało się to dopiero kilkanaście lat później. Podjęcie stosownej decyzji nie było proste, a późniejsze prace natrafiały na niespodziewane utrudnienia. W latach 1905-1907 na terenie zaboru rosyjskiego wybuchały powszechnie strajki. „Goniec Poranny” 21 kwietnia 1907 r. pisał o tym bardzo oględnie:
Stan robót pozostawia wiele do życzenia. Roboty, które miały być wykonane w roku zeszłym zostały wykończone zaledwie w 1/4 części. Wpłynęły na to anormalny stan siły roboczej i opóźnienie dostaw przez wszystkie fabryki krajowe; niektóre dostawy opóźniono o 10 miesięcy. Zdaje się jednak, iż w r. b. roboty pójdą o wiele szybciej. (Nr 184/1907).
I rzeczywiście, roboty nabrały chyba dobrego tempa, skoro już pod koniec sierpnia tego samego roku „Kurier Warszawski” donosił o budowie dwutorowego dojazdu na dębowych podkładach do nowej zajezdni (Nr 235/1907). Natomiast dwa miesiące później prace były z grubsza zakończone i można było otworzyć przejazd ulicą biegnącą przy „remizie”, na co z utęsknieniem czekali mieszkańcy, o czym także donosili dziennikarze „Kuriera”.
Szosa mokotowska od rogatki w kierunku parku nareszcie została do przejazdu otwarta po zbudowaniu nowych torów tramwajów elektrycznych i wjazdu do nowej remizy. Remiza ta zapełnia się powoli wagonami elektrycznemi, których będzie tu stale stało 40. Sąsiednie rondo przy rogatce mokotowskiej również jest na ukończeniu. („Kurier Warszawski” 294/1907).
Wiele szczegółów dotyczących budowy zajezdni podawał „Przegląd Techniczny” w numerach z 1913 roku. Wiemy stamtąd, że wszystkie budynki zajezdni (Muranów, Wola i Mokotów) są skanalizowane i połączone z wodociągami miejskimi. „Remizy” były murowane, o wysokości 5,5 m do wiązań dachowych, a dachy na drewnianych wiązaniach, kryte były papą.
Wzdłuż remiz biegną dwa szeregi słupów żelaznych, podtrzymujących dachy. Średnia część dachu, o większej od reszty pochyłości, tworzy wywyższoną o 2,25 m, szerokości 9 m latarnię szkłem krytą. W bocznych częściach dachu umieszczone są też okna, w ścianach okien nie ma, oświetlenie jest więc wyłącznie górne. Okna w bokach latarni mogą się otwierać i stanowią wentylacyę. W nocy są remizy oświetlone lampkami żarowemi, gdyż łukowe dawałyby zbyt silne cienie. Bramy wjazdowe 3246 mm szerokości są drewniane, podwójne. („Przegląd Techniczny Nr 19/1913; pisownia oryginalna, przyp. aut.).
Dwa numery później szczegółowo, oddzielnie opisany został budynek na Mokotowie. W głównej hali, mającej 75 m długości i 26,7 m szerokości można było ustawić 49 elektrowozów na siedmiu torach. Do hali przylegał warsztat oraz kotłownia centralnego ogrzewania, która dawała ciepło do hali oraz innych pomieszczeń. Na terenie zajezdni był też dom mieszkalny oraz pomieszczenia dla motorniczych i konduktorów, sala szkolna do wykładów oraz kancelaria zawiadowcy stacji i ambulatorium. Przewidziano też m.in. miejsca do kąpieli. Zajezdnia była czołowa czyli tramwaje nie mogły na jej terenie zawrócić a co za tym idzie, manewry składów wykonywano na ulicy. Nie wszystkie stare budynki zostały zburzone.
Dawne szopy drewniane z czasów trakcyi konnej zostały częściowo przerobione i służą do pomieszczenia wozów przyczepnych; wozy te rozwożone bywają na poszczególne tory ręczną przesuwnicą: na przesuwnicę wtacza się wozy ręcznie i wywozi dalej do torów głównych końmi. Potrzebne do tego, a także do pogotowia technicznego, wozów montażowych, dostawy materyałów i t. p. konie stoją w dawnych stajniach murowanych, których część została przerobiona na składy, magazyny, wozownie i t. p („Przegląd Techniczny” Nr 21/1913).
Zajezdnia w czasie II wojny światowej nie oparła się zniszczeniom. W połowie 1945 roku rozpoczęła się jej odbudowa i jak podaje serwis tramwar.pl, uruchomiono ją 15 stycznia 1946 roku. Bazowały w niej tramwaje linii 12 i 13. „Dwunastka” jeździła z pl. Unii Lubelskiej do Wilanowskiej (czyli do Dworca Południowego), do stacji kolei wąskotorowej; „trzynastka” natomiast z pl. Zbawiciela do Królikarni. Części zabudowań nie odbudowano a pozostałości zostały zburzone. Historia zajezdni w ty miejscu zakończyła się w 1955 roku kiedy tramwaje przeprowadziły się do nowej zajezdni na ulicy J.P. Woronicza 27 – dziś to Zakład Realizacji Przewozów “MOKOTÓW” – R3 Tramwajów Warszawskich. Przez teren poprowadzono wkrótce tory tramwaju do Wilanowa a potem ulicę Goworka. Dziś nie ma tu już żadnych śladów ani po zajezdni ani po dawnej trasie tramwajowej (zlikwidowano ją w 1973 roku). Ale już niedługo wrócą tu tramwaje – to inwestycja, od której zaczęliśmy tę opowieść.
fot. NAC
