Jednak nie są to skutki kończącej się zimy, ale głównie konsekwencja otrzymania przez wykonawcę długo oczekiwanej decyzji ZRID czyli Zezwolenia na Realizację Inwestycji Drogowej, umożliwiającego rozpoczęcie tego etapu prac budowlanych. Obecne już wszyscy z niecierpliwością śledzą rozwój budowy ursynowskiego odcinka POW.
Bez POW byłyby korki
Ważności budowy Południowej Obwodnicy Warszawy nie sposób przecenić. Rozległość aglomeracji warszawskiej i niewystarczająca przepustowość dróg lokalnych powoduje, że pojazdy, zwłaszcza dalekobieżne "tiry", z konieczności szukały lepszego przejazdu, czyli ulicami Warszawy. Rozwój transportu samochodowego spowodował, że coraz więcej ulic poza śródmieściem było wykorzystywane do tranzytu międzymiastowego, co przekłada się na coraz częstsze horrendalne korki. Przykładem z południowej części Warszawy może być Dolinka Służewiecka, którą przejazd na całej kilkukilometrowej długości w godzinach szczytu może trwać nawet ponad pół godziny.
Potrzeba budowy obwodnicy była rozumiana od dawna – pierwsze projekty powstały ponad 50 lat temu, gdy wizja Ursynowa i jego rozległość były w sferze mglistych wyobrażeń. Przebieg trasy wzdłuż obecnej ul. Płaskowickiej został zatwierdzony w 1978 r., ale współczesna postać obwodnicy – po długotrwałych dyskusjach, protestach i negocjacjach wariantów – wyłoniła się dopiero w 2013 r. Już nie jako autostrada wśród budynków, ale droga szybkiego ruchu, znacznie mniej uciążliwa dla otoczenia – biegnąca przez Ursynów głównie pod ziemią. I ta właśnie koncepcja jest obecnie realizowana.
Ursynowski odcinek jest drogi
Budowa POW jest przedsięwzięciem drogim. Ursynowski odcinek ma około 4,6 km długości i kosztuje ponad 1,2 mld zł. Właśnie spodziewana konieczność wydatkowania tak dużej kwoty była powodem zaniechania prac na ponad dekadę. Zadanie ursynowskie realizowane jest od węzła Puławska (ale bez tego węzła) do węzła Przyczółkowa (również bez tego węzła). Obejmuje dwa węzły drogowe: Ursynów Zachód (rejon Gandhi i Płaskowickiej) i Ursynów Wschód (rejon skarpy ursynowskiej) oraz tunel pod Ursynowem.
Tunel poprowadzony jest m. in. pod ul. Płaskowickiej i linią metra. To najdłuższy budowany dotychczas tunel w Polsce. Będzie miał ok. 2 km długości, dwie jezdnie po 3 pasy ruchu (każdy 3,5 m szerokości) oraz pas awaryjny i drogi ewakuacyjne szerokości 1 m. Tunel wejdzie pod ziemię pomiędzy ul. Gandhi i ul. Pileckiego, a wychodzić będzie na skarpie ursynowskiej. Wjazd z Ursynowa na POW będzie możliwy tylko w dwóch miejscach: poprzez węzeł Ursynów Zachód oraz poprzez węzeł Ursynów Wschód. Układ komunikacyjny nad tunelem zasadniczo się nie zmieni.
Tak poważne przedsięwzięcie miało uzasadnienie wynikające z konieczności usprawnienia przejazdu przez Warszawę. Zapotrzebowanie to potwierdziły analizy prognoz ruchu, z których wynikało, że w 2020 r. podczas godzin szczytu porannego tunelem POW pod ul. Płaskowickiej w obie strony będzie przejeżdżać ok. 4740 pojazdów w ciągu godziny, zaś podczas szczytu popołudniowego ok. 5060 pojazdów. Natomiast prognozy na 2035 r., opracowane w 2014 r., przewidywały, że natężenie ruchu wzrośnie nawet o ok. 50%, wynosząc blisko 7520 pojazdów w ciągu godziny, czyli ok. 180 tys. pojazdów na dobę.
Budowa Południowej Obwodnicy Warszawy to wielka i trudna inwestycja, tym bardziej, że znaczna część prac wykonywana jest w miejscach o intensywnej zabudowie mieszkalnej. Tak właśnie jest na Ursynowie. Co prawda większość ursynowskiego odcinka trasy będzie przebiegała pod ziemią, jednak samo drążenie tunelu o długości ok. 2,3 km spowoduje konieczność wykonywania prac budowlanych na powierzchni w pobliżu budynków i wymusi w wielu miejscach czasową zmianę organizacji ruchu. Zgodnie z kontraktem, na prace przewidziano 41 miesięcy (nie wliczając okresów zimowych, tj. od 15 grudnia do 15 marca). Gdyby prace ruszyły jeszcze w 2016 – jak planowano, odcinek ursynowski zostałby uruchomiony pod koniec 2020 r.
Intensywne prace już trwają
Istnienie priorytetów realizacyjnych, jak wyjaśnia wyżej rzecznik prasowy Astaldi, nie zmienia faktu, że mieszkańcy Ursynowa mogą obserwować intensywne prace w wielu miejscach budowy. Priorytetowy i zarazem najtrudniejszy odcinek to rejon al. KEN i przejście tunelu pod linią metra. Prace na tym odcinku – zarówno przygotowawcze jak i budowlane – trwają już blisko rok. Po odkryciu tunelu metra rozpoczęły się prace wzmacniające ten tunel i prawie równocześnie przystąpiono do budowy w kierunku wschodnim pierwszego odcinka tunelu komunikacyjnego POW. Intensywnie prowadzone prace zaowocowały zabetonowaniem w biegły czwartek pierwszego fragmentu tunelu, co umożliwi - już niewidoczne dla obserwatorów z poziomu ulicy - wybieranie spod stropu ziemi i przyspieszenie budowy dalszych odcinków tunelu.
Ciężki sprzęt jest obecnie wykorzystywany nie tylko w rejonie przebudowy tunelu metra przy al. KEN, ale również na zachód od ul. Pileckiego, gdzie trwają prace w miejscu i okolicy wlotu tunelu pod ziemię. Wybudowano już znaczną część tzw. murków prowadzących, dobrze widocznych również z poziomu ul. Płaskowickiej, pokazujących zarys przebiegu ścian tunelu i miejsca wlotu od strony ul. Puławskiej. Wzdłuż tych murków wyspecjalizowana maszyna, tzw. głębiarka, wykonuje wąskie i głębokie wykopy, w których umieszczane są stalowe zbrojenia, następnie zalewane betonem.
Cały proces technologiczny wymaga wielu zabiegów i nie może być przerwany, dlatego już teraz zdarza się wykonawcy kończyć prace po 22:00. Tak powstają ściany szczelinowe, na które od góry układane są zbrojenia. Po zalaniu betonem powstanie strop, spod którego zostanie wydobyta ziemia na powierzchnię – analogicznie jak w przypadku pierwszego fragmentu tunelu POW w pobliżu linii metra przy al. KEN. Po wydobyciu ziemi pomiędzy dolnymi krawędziami ścian szczelinowych układane będzie zbrojenie, które wraz z zalanym betonem utworzy dno tunelu.
To oczywiście tylko uproszczony schemat budowy tegoż. W praktyce beton jest izolowany od wpływu wód gruntowych, ściany i sufit są odpowiednio wykańczane, montowane są niezbędne instalacje i wbudowana cała infrastruktura komunikacyjna. Niemniej, cały tunel budowany jest według przedstawionego schematu.
Jak widać, technologia jest skomplikowana, a zakres prac bardzo szeroki. Termin kontraktowy zakończenia inwestycji to sierpień 2020 r. Miejmy nadzieję, że nie pojawią się jakieś nieprzewidziane utrudnienia i w tym terminie POW zostanie przekazana do eksploatacji.
Co mówi rzecznik prasowy firmy Astaldi?
.jpg)
PASSA: Budowa POW to przedsięwzięcie nie tylko budowlane, ale i organizacyjne. Jak wyglądały przygotowania?
MATEUSZ WITCZYŃSKI: Wiedząc jak skomplikowanym i wymagającym projektem będzie ursynowski odcinek Południowej Obwodnicy Warszawy zarówno dla nas, jak i szeroko pojętej administracji, podzieliliśmy pracę na trzy części. Krytyczną fazą, związaną z najtrudniejszym elementem prac, jest przygotowanie tunelu linii metra do tego, by wykonać pod nim tunel drogowy, a później budowa tego drugiego. Stosunkowo najbardziej typowy jest odcinek od Węzła Puławska do wjazdu do tunelu (na terenie dzielnicy Ursynów) roboczo nazywany S1 oraz odcinek tunelowy, wraz z trasą do Węzła Przyczółkowa (na terenie dzielnicy Wilanów), roboczo nazywany S2. Na prace w sąsiedztwie I linii metra pozwolenie na budowę otrzymaliśmy jeszcze w 2016, a po wykonaniu prac przygotowawczych i wdrożeniu czasowej organizacji ruchu, roboty ruszyły w maju 2017. Tak szybko jednak nie potoczyły się procedury związane z pozostałymi odcinkami. Złożony w sierpniu 2016 wniosek o zezwolenie na realizację inwestycji drogowej dla obszaru S1 na wniosek regionalnej dyrekcji ochrony środowiska musiał zostać połączony z tym dotyczącym S2. Taki wniosek został przez Inwestora złożony w kwietniu 2017 r. Jednakże do procedury środowiskowej wpłynęło ponad 7000 pytań mieszkańców, które musiały zostać rozpatrzone. W związku z tym po wydłużeniu terminów przez dyrekcję środowiskową, pozwolenie na prace dla S1 i S2 otrzymaliśmy 28 grudnia 2017.
W stosunku do pierwotnych planów rozpoczęcia prac budowlanych upłynęło sporo czasu...
Dlatego, choć w okresie 15 grudnia – 15 marca nie musimy pracować ze względu na przerwę zimową, nie podarowaliśmy sobie ani jednego dnia. Wykonaliśmy niezbędne wycinki, rozbiórki. Tam, gdzie było możliwe, wykonaliśmy nowy gazociąg i przenieśliśmy instalacje podziemne. Niestety, większą część prac związanych z wykonaniem, a w szczególności z przełączeniem gazociągu średniego i niskiego ciśnienia, wstrzymywała nam obecność bazarku na rogu ul. KEN i Płaskowickiej. Miał on przenieść się już pod koniec czerwca 2017, a finalnie teren został nam udostępniony dopiero w drugiej połowie marca 2018. Uniemożliwiło nam to wdrożenie organizacji ruchu pozwalającej na prowadzenie prac na wschód od KEN, a także przełączenie magistrali gazowej biegnącej na całej długości tunelu, której funkcjonowanie uniemożliwia jego budowę. W miejscu targowiska funkcjonować miała również stacja pomp obniżających poziom wód gruntowych, której budowa rozpocznie się dopiero teraz i dopiero wtedy możliwe będzie zejście pod tunel metra. Są też jednak dobre wieści. Dzięki temu, że w tym miejscu prace zaczęły się wcześniej – 15 marca zabetonowaliśmy pierwszą część sekcji stropu tunelu S2, na wykonanych wcześniej ścianach szczelinowych.
Kiedy możemy spodziewać się udostępnienia dla komunikacji całej alei KEN?
Aleja KEN w pełnym przekroju będzie udostępniona mieszkańcom zgodnie z tym, co zapowiadane było w trakcie licznych spotkań i konferencji, to znaczy po zakończeniu kontraktu. W miejscach, w których utrzymujemy ruch w relacji północ / południe w poprzek placu budowy, w zależności od postępu prac wprowadzone zostaną dodatkowe zmiany w organizacji ruchu. Tak jak dziś al. KEN omija prowadzone prace nowym śladem, tak po wybudowaniu tunelu Pileckiego, Stryjeńskich, KEN i Rosoła zostaną w podobny sposób przeniesione na tunel, by możliwe było wykonanie podziemnej trasy w miejscu, gdzie teraz jeżdżą samochody. Dopiero pod koniec prac, ulice te wrócą do swojego docelowego przebiegu i szerokości. Terminy tych zmian zależne będą od postępu prac oraz sytuacji na drogach Ursynowa.
Wśród prac wstępnych ważną grupę stanowi przekładanie lub przebudowa istniejących instalacji. Co zostało już zrealizowane?
Pomiędzy Pileckiego a Stryjeńskich instalacja gazowa jest już ułożona, została wykonana również na nasze potrzeby transportowe droga technologiczna – jest to jedna z naszych obietnic wobec mieszkańców – będziemy minimalizować używanie dróg publicznych. Natomiast pomiędzy Stryjeńskich a Braci Wagów są przygotowane rury, które również tu wkrótce posłużą do ułożenia instalacji gazowej, tak jak dokonano już na odcinkach zachodnich. Analogiczne prace przygotowawcze będą zrealizowane po oczyszczeniu placu zajmowanego dotychczas przez bazarek. Musieliśmy trochę zmienić technologię, ponieważ nie mając dostępu do terenu bazarku, nie mogliśmy zamknąć całego odcinka od al. KEN na wschód. Nie chcąc tracić czasu, rury gazowe wykonamy tzw. przeciskami pod ulicami, dzięki czemu nie będzie potrzeby rozbierania jezdni i w tej fazie zamykania ul. Braci Wagów i ul. Lanciego tylko po to, by prace przebiegały punktowo. Zrobimy to dla dobra mieszkańców. Zamknięcie ulic nastąpi dopiero na potrzeby budowy ścian szczelinowych po wykonaniu przebudowy infrastruktury podziemnej.
Jakie konkretnie prace będą wykonywane obecnie na placu zajmowanym dotychczas przez bazarek?
Przede wszystkim będzie to usunięcie zalegających śmieci komunalnych po najemcach. Następne prace to przełożenie instalacji gazowej i innych instalacji: wodociągowej, kanalizacji deszczowej, teletechnicznej. Po wykonaniu tych prac przystąpimy najpierw do wykopu wstępnego, murków prowadzących, a następnie do budowy ścian szczelinowych. Byliśmy przekonani, że ściany będziemy realizować już przy obniżonym zwierciadle wód, nie mieliśmy jednak dostępu do terenu bazarku, więc teraz będziemy musieli ze względów technologicznych poczekać z wykonaniem stacji pomp do zakończenia budowy ścian szczelinowych.
A jak będą wyglądały prace przy kolejnych odcinkach w kierunku skarpy, czy według tego samego schematu?
Sama budowa tunelu będzie przebiegała analogicznie. Czyli: rozbiórki, przebudowa kolidujących instalacji podziemnych, przygotowanie terenu, wykopy, murki prowadzące, ściany szczelinowe i strop, dokładnie według tego schematu.
W tych dniach rozpoczęto rozbieranie jednej ze stajni SGGW, zlokalizowanej nad planowanych wylotem tunelu od strony wschodniej. Czy dalsze prace na tym odcinku będą obecnie również realizowane w takim zakresie, jak na odcinkach zachodnich – w rejonie al. KEN czy ul. Pileckiego?
Nie we wszystkich miejscach możliwe jest rozpoczęcie prac od razu, część z nich zaś jest od siebie zależna. Obecnie absolutnie priorytetowy dla nas jest odcinek przy pierwszej linii metra. To najtrudniejszy element, ale też miejsce, gdzie pracy jest najwięcej. Dotychczas ze względu na funkcjonowanie bazarku nie byliśmy w stanie wprowadzić organizacji ruchu pozwalającej pracować na wschód od Stryjeńskich, więc prowadzone były jedynie prace nie wymagające w nim zmian. W przypadku okolic skarpy, zmiany w organizacji ruchu wymagają najpierw opróżnienia tzw. czworaków, wykonania rozbiórek, przebudowy sieci cieplnej, a następnie wykonania drogi w nowym śladzie ul. Kokosowej. Dopiero wtedy możliwe będzie rozpoczęcie ciężkich prac w tym miejscu. Na szczęście tunel jest tam najpłytszy w związku z tym niej jest to priorytetowy obszar.
