Pierwszy taki tunel w Polsce
Zadanie A, bo tak określają drogowcy budowę ursynowskiego odcinka POW, to w znacznej części tunel komunikacyjny, biegnący na odcinku ponad 2 kilometrów pod 150-tysięcznym miastem. Trasa początkowo naziemna, rozpoczynająca się od Węzła Puławska i głównych zjazdów i wjazdów związanych z przedłużoną ul. Gandhi, schodzi pod ziemię na wysokości ulicy Polskie Drogi. Po pokonaniu odcinka podziemnego, w tym najtrudniejszego fragmentu, jakim jest przejście tunelu pod funkcjonującą nieprzerwanie linią metra, wylot znajdzie się na skarpie ursynowskiej , tuż przy stajniach SGGW.
To najdłuższy budowany dotychczas tunel w Polsce. Przy dwukilometrowej długości wyposażony będzie w dwie jezdnie po 3 pasy ruchu, każdy 3,5 m szerokości. Zaplanowano również pas awaryjny i drogi ewakuacyjne szerokości 1 m. Wjazd z Ursynowa na POW będzie możliwy tylko w dwóch miejscach: poprzez węzeł Ursynów Zachód oraz poprzez węzeł Ursynów Wschód. Układ komunikacyjny nad tunelem zasadniczo się nie zmieni.
Tak poważne przedsięwzięcie miało uzasadnienie wynikające z konieczności usprawnienia przejazdu przez Warszawę. Zapotrzebowanie to potwierdziły analizy prognoz ruchu, z których wynikało, że w 2020 roku podczas godzin szczytu porannego tunelem POW pod ul. Płaskowickiej w obie strony będzie przejeżdżać około 4740 pojazdów w ciągu godziny, zaś podczas szczytu popołudniowego około 5060 pojazdów. Natomiast prognozy na 2035 roku , opracowane przez Główną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w 2014 roku przewidywały, że natężenie ruchu wzrośnie o ok. 50%, wynosząc około 7520 pojazdów w ciągu godziny, czyli około 180 tys. pojazdów na dobę. Tak wielki ruch generuje oczywiście proporcjonalną ilość spalin.
Perspektywiczna przepustowość około 7500 pojazdów na godzinę wskazuje, że w ciągu 1 sekundy tunel będą opuszczać 2 samochody, pozostawiając spaliny w tunelu. Dlatego już we wstępnej fazie projektowej zaplanowano wybudowanie przed wylotami tuneli wyrzutnie spalin. Będą to 15-metrowe instalacje, wybudowane nad tunelem od strony zachodniej w rejonie ul. Polskie Drogi, zaś od strony wschodniej na wysokości ulicy Nowoursynowskiej, w odległości około 150 m od zabudowy mieszkalnej. Aczkolwiek spaliny usuwane z tunelu w typowych warunkach atmosferycznych i pogodowych będą rozpraszać się stosunkowo łatwo, to nie ulega wątpliwości, że pod ich oddziaływaniem znajdą się budynki sąsiadujące z wyrzutniami. O ile na otwartej przestrzeni i poza terenami mieszkalnymi sprawę tę można by pominąć, to w sytuacji gęstej zabudowy i koncentracji spalin w miejscu 'wietrzenia' tunelu, sytuacja wymusza podjęcie odpowiednich działań ochronnych i zabezpieczających. Do tematu tego powrócę w najbliższym czasie.
Totalne wykopki w poprzek Ursynowa
Widok Ursynowa z lecących wysoko samolotów jest rzeczywiście imponujący, ale to co ładnie wygląda z góry, nie koniecznie jest ładne i wygodne poniżej. Patrząc z lotu ptaka można odnieść wrażenie, że równoleżnikowo powstało jakby monstrualne, ciągnące się kilometrami pęknięcie, z kilkoma drobniejszymi "szczelinami". To pęknięcie to oczywiście wykop niezbędny do wybudowania tunelu POW, zaś szczeliny to zmodyfikowane drogi dojazdowe i technologiczne, niezbędne na tym ogromnym placu budowy.
Tak na marginesie warto wspomnieć, że odcinek ursynowski jest jednym z trzech zadań związanych z budową przez Warszawę drogi ekspresowej Południowej Obwodnicy Warszawy o łącznej długości 18,5 km. Zadanie B, będące przedłużeniem części ursynowskiej (Zadanie A), rozpoczyna się na terenie Miasteczka Wilanów od Węzła Przyczółkowa i biegnie do Węzła Wał Miedzeszyński. Dalej kontynuowane jest jako Zadanie C, realizowane aż do Węzła Lubelska. To gigantyczne przedsięwzięcie posiada szereg skomplikowanych rozwiązań, realizowanych nowatorskimi technikami. Do nich można zaliczyć budowę i poprowadzenie estakad nad Mazowieckim Parkiem Krajobrazowym, budowę mostu przez Wisłę oraz właśnie tunel pod Ursynowem.
Unikatowa budowa ursynowska ma pośród kilku jeden wyjątkowy rodzynek. To przekop tunelu pod funkcjonującą linią metra, choć obecnie to nadal jeszcze przygotowanie do wykonania tego przekopu. Jest to zadanie arcytrudne. Budowany ponad trzy dekady temu tunel metra nie posiadał odpowiednich wzmocnień umożliwiających prowadzenie w poprzek pod nim jakichkolwiek innych tuneli. Aczkolwiek bieg POW w tym miejscu był już zaplanowany, ale trasa miała przebiegać nad powierzchnią ziemi a nie pod nią. Z tego powodu, jak również ze względu na koszty, przewidziano konstrukcję, której naturalnym zabezpieczeniem i stabilizacją miała być ziemia, okalająca tunel metra z każdej strony. Dlatego też obecne prace przy tunelu metra w rejonie skrzyżowania al. KEN i ul. Płaskowickiej nie są przygotowaniem do drążenia poniżej prostopadłego tunelu POW, lecz związane są wyłącznie ze wzmacnianiem głównego tunelu metra. Podkopywanie tego tunelu bez podparcia i wzmocnienia mogłoby spowodować uszkodzenie linii metra.
Prace wzmacniające polegają - mówiąc w uproszczeniu - na "wklejenie" w ściany tunelu metra zbrojenia, które następnie stało się łącznikiem dla odpowiednio wyprofilowanej nowej ściany wzmacniającej. Rozpoczęto je już dosyć dawno temu od strony wschodniej. Analogiczne prace realizowane są również od strony zachodniej tunelu metra. Można oczekiwać, że przed połową 2019 r. będzie można podjąć właściwe prace drążeniowe umożliwiające zejście pod kanał metra, rozpoczynając w tym newralgicznym miejscu budowę prostopadle biegnącego tunelu POW.
W chwili obecnej w poprzek linii biegu Południowej Obwodnicy Warszawy przejezdne są w poprzek tylko cztery miejsca: ul. Rosoła, al. KEN, ul. Stryjeńskich i ul. Pileckiego. Cały teren pomiędzy tymi ulicami zryty jest wykopami, zawierającymi różne fazy budowy szkieletu tunelu POW. Podstawową fazą rozpoczynającą budowę każdego odcinka tunelu są tak zwane murki prowadzące. Umożliwiają one utworzenie wąskiego, długiego wykopu specjalistyczną koparką zwaną głębiarką. Łyżka głębiarki wykonuje wykop w tej osi, w której przewidziana jest ściana szczelinowa oraz zapewnia by ściana ta zachowywała pion. W powstałym w ten sposób wykopie instalowane jest zbrojenie, wylewany jest beton i powstaje w ten sposób ściana szczelinowa. Po wyrównaniu powierzchni ziemi pomiędzy ścianami szczelinowymi wylewany jest tak zwany chudy beton. Pełni on funkcje wyrównawcze i podkładowe. Dopiero na tę warstwę, po ułożeniu zbrojenia, wylewany jest beton konstrukcyjny, tworzący właściwy strop tunelu. Po stwardnieniu betonu konstrukcyjnego kładziona jest izolacja oraz warstwa dociskowa - czasem może być to znów chudy beton albo zasypka. Dopiero na tak utworzony strop sypana jest górna warstwa ziemi, przykrywająca całą konstrukcję tunelu, a spod stropu wydobywana jest na zewnątrz ziemia..
Najbardziej zaawansowane pod tym względem miejsce to strop odcinka przylegającego od strony wschodniej do tunelu linii metra przy skrzyżowaniu al. KEN i ulicy Płaskowickiej. Nic zresztą dziwnego, gdyż strop w tym miejscu był pierwszym budowanym fragmentem tunelu. Strop ten posiada dwa otwory technologiczne przystosowane do wybierania spod spodu ziemi. Od kilku tygodni trwa już usuwanie ziemi "podstropowej". Natomiast na powierzchni stropu od kilku dni jest rozsypywana już ziemia, stanowiąca pewien fragment warstwy dociskowej.
Coś pod ziemią, coś nad ziemią
Fakt, że harmonogramowo budowlani osiągnęli już półmetek, nie oznacza, że wszystkie widoczne prace przebiegają proporcjonalnie w takim stopniu jak upływa czas. Powodów jest wiele, w tym również nie zawsze dla nas znana i zrozumiała strategia wykonawcy inwestycji . Jednak nie ulega wątpliwości, że pewne odcinki mogą być szczególnie trudne - jak na przykład opisywane powyżej przejście tunelu POW pod tunelem linii metra. Nie byłoby więc sensu, by główne siły robocze rzucać właśnie na odcinki trudniejsze, gdyż zazwyczaj problemem jest tam nie brak odpowiedniej liczby pracowników, ale szczególne uwarunkowania techniczne wydłużające pracę. Z kolei inne odcinki mogą być względnie łatwiejsze, i właśnie tam, w miarę posiadania wolnych zasobów roboczych, można realizować pewne prace: wybudować murki prowadzące, ściany szczelinowe, po czym zrobić przerwę i przesłać pracowników na inny odcinek wymagający pilniejszych działań. To są m.in. wymogi efektywnego wykorzystania specjalistycznej siły roboczej, do czego dąży każdy wykonawca prac. Właśnie w taki sposób przebiega w tym momencie budowa POW. Pewne odcinki są bardzo zaawansowane, na innych - bardziej skomplikowanych albo dopiero stosunkowo niedawno udostępnionych, widoczne wyniki są mniej widoczne.
Zdecydowanie najbardziej zaawansowane prace są na odcinku pomiędzy ul. Pileckiego i wjazdem do tunelu od strony ul. Puławskiej. Od strony "starego" zjazdu drogi S2 kończącej odgałęzienie autostrady A2, widoczny jest w odległości kilkuset metrów betonowy szkielet przyszłego wjazdu do ursynowskiego tunelu. Praktycznie cały ten odcinek pokryty jest stropami, z których blisko jedna trzecia zawiera już warstwę dociskową, czyli mogłyby być ponownie przykryte ziemią.
Trochę gorzej wygląda sytuacja pomiędzy Pileckiego i ul. Stryjeńskich. Spośród dziewięciu segmentów tego odcinka tylko trzy posiadają stropy z położoną izolacją i warstwą dociskową, na pozostałych wylany został chudy beton i wykonywane są zbrojenia stropowe. Jednak stopień zaawansowania i obecność intensywnie pracujących robotników wskazuje, że i ten odcinek stosunkowo niedługo będzie pokryty w całości stropami i warstwą izolacyjną oraz dociskową.
Najmniej zaawansowany jest odcinek na wschód od a. KEN. Spośród szesnastu segmentów tylko pięć zostało pokrytych stropami, a ponad połowa jest dopiero w fazie wykopów wstępnych i wykonywania ścian szczelinowych. Nie powinno to jednak dziwić, gdyż odcinek ten w całości został udostępniony ekipom Astaldi dopiero niedawno. Również i tam widać duże zaangażowanie ekip budowlanych.
Jednak im bardziej na wschód tym gorzej - w zakresie prac podziemnych POW. Jako jedyny pokryty stropem został już segment na wysokości stajni SGGW, tuż przy miejscu przyszłego wylotu tunelu podziemnego. Wynika stąd, że wkrótce rozpocznie się również budowa szkieletu wylotowego terminala wschodniego. Warto również pamiętać, że to dopiero środek zimy, więc zwiększone tempo prac i jego efekty w tym miejscu uwidoczni się w ciągu kilku najbliższych miesięcy.
Za to tuż pod skarpą - przyjemna niespodzianka: POW wyraźnie wyszła już z podziemia, nie tylko ze względu na zakończenie tunelu, ale również widoczne zapowiedzi przyszłej infrastruktury nadziemnej. W części wilanowskiej, ale z punktu widzenia podziału Zadania A jeszcze na odcinku ursynowskim, wyrosły podpory przyszłej estakady łączącej wilanowską ulicę Adama Branickiego z ulicą Rosoła. Będzie to niezwykle ważny szlak komunikacyjny, biegnący na krótkim odcinku równolegle do estakady wschodniej Południowej Obwodnicy Warszawy. Poprzez łączniki dojazdowe zapewniony zostanie dojazd z POW do Wilanowa oraz Ursynowa. Warto pamiętać, że POW to droga szybkiego ruchu i projektanci nie rozpieszczając mieszkańców naszych dzielnic, wygodne zjazdy zaplanowali tylko w dwóch miejscach: przy portalu zachodnim na wysokości ulicy Gandhi oraz właśnie na przedpolach Miasteczka Wilanów.
Kolejne modyfikacje komunikacyjne
Właściwie najgorsze, co mogło przydarzyć się kierowcom, już nastąpiło i trwa, ale jeszcze trochę dodatkowych niedogodności przed nami. Najpierw mniejszy kłopot.
Od poniedziałku 4 lutego zwężona została ul. Płaskowickiej w rejonie dawnego bazarku i przystanku autobusowego. Co prawda, na stosunkowo niewielkim odcinku, ale za to każda z jezdni ma ograniczoną szerokość do 3 metrów. Na szczęście nie wprowadzono zmiany organizacji ruchu, ale sytuacja ta jest przewidywana aż do końca maja 2019 roku.
No i większy kłopot. Zgodnie z zapowiedziami, od czwartku 7 lutego zmieniona zostanie organizacja ruchu na rondzie przy ul. Stryjeńskich i Płaskowickiej. Dla jadących od strony ul. Pileckiego przed rondem Stryjeńskich pojawi się jeden wspólny pas (zamiast dotychczasowych dwóch), obsługujący ruch okrężny wokół ronda lub zakręt w prawo. Zamknięte zostanie również przejście dla pieszych przez ul. Płaskowickiej w kierunku osiedla Kazury, zaś pozostanie tylko przejście po stronie wschodniej stronie ronda - od strony al. KEN. Zmiany te, dosyć uciążliwe, na szczęście będą trwać stosunkowo niedługo. Zapowiadany termin przywrócenia dotychczasowej organizacji ruchu to 19 lutego 2019 roku. Na szczęście czas szybko płynie.
