W 2021 r. zarejestrowanych było w Warszawie 1 526 tys. samochodów osobowych, co daje współczynnik 847 sam. os/1 tys. mieszkańców, a to oznacza, że w ciągu trzydziestu lat współczynnik wzrósł ponad trzykrotnie. Obecnie jest jednym z najwyższych w Europie. Należy też uwzględnić kilkadziesiąt tysięcy samochodów osób dojeżdżających do pracy w stolicy, co widać m. in. w okolicach stacji metra w naszej dzielnicy. Liczba miejsc parkingowych, przewidziana w obowiązujących planach Ursynowa (z końca lat 70. XX w.), pozostała – na znacznym obszarze – bez zmian.
Mój osiedlowy parking jest taki, jakim był w 1980 roku. Po sąsiedzku (po latach) zaczął funkcjonować bank, duży sklep, prywatna przychodnia zdrowia, dwie szkoły i przedszkole, co generuje dodatkowe zapotrzebowanie na miejsca do parkowania. Niektóre mieszkania są podnajmowane przyjezdnym, a to jeszcze zwiększa zapotrzebowanie. Powstała sytuacje, że często stali mieszkańcy nie mają gdzie zaparkować.
Obawiam się, że nie wszystkie spółdzielnie mieszkaniowe zauważyły ten problem, a raczej – zechciały się nim rzeczywiście zainteresować, ale nie bez winy są też władze samorządowe. Wiele spółdzielni zadowoliło się jedynie postawieniem znaków zakazu parkowania („końca strefy ruchu”) na wewnętrznych ciągach pieszo-jezdnych. Są jednak także przykłady przemyślanych działań.
Cechą charakterystyczną „Starego Ursynowa” – są, zaprojektowano jeszcze w końcu lat 70. XX w., – tzw ciągi pieszo-jezdne, pomiędzy którymi znajdują się tereny zielone. Ciągi te w założeniu miały stanowić dojście do klatek schodowych oraz drogę dla Straży Pożarnej, Policji i Straży Miejskiej. Ogromny niedobór miejsc parkingowych spowodował, że od lat część samochodów jest parkowana na obrzeżu tych ciągów. Na części „Starego Ursynowa” spółdzielnie poszły po rozum do głowy i własnym kosztem utwardziły część poboczy, co daje możliwość zaparkowania samochodu, zachowania zieleni oraz nie utrudnia ruchu na ciągach komunikacyjnych. Podkreślam ten fakt, albowiem większość mieszkańców okolicznych bloków to emeryci, którzy dorobili się samochodów, ale korzystają z nich bardzo rzadko. Można przyjąć, że owe ciągi pieszo-jezdne są swoistymi „magazynami” samochodów, które stoją tu niekiedy całymi miesiącami. W związku z tym, gdyby na tablicy określającej koniec „strefy ruchu” dopisać, że nie dotyczy mieszkańców określonych adresem bloków, to problem byłby znacznie mniejszy. Oczywiście, są tacy, dla których zakazy nie mają znaczenia, ale umieszczenie pod zakazem informacji, iż nie dotyczy mieszkańców, dałoby moralne prawo kwestionowania wjazdu innych, szczególnie interesantom okolicznych instytucji, którzy nie tylko zajmują miejsce, ale głównie generują ruch na ciągach pieszo-jezdnych, na co narzekają mieszkańcy.
Należy też zauważyć, iż „stali” mieszkańcy, po usunięciu swoich samochodów z ciągu pieszo-jezdnego (w wyniku wyegzekwowania istniejących zakazów), zaparkują je na „osiedlowym parkingu”, zajmując (na stałe) większość miejsc postojowych i uniemożliwiając postój klientom banku, sklepów i rodzicom odwożącym dzieci, a także lokatorom wynajmującym tu mieszkania. A to prowadzi nieuchronnie do konfliktów.
Rozwiązaniem byłaby budowa wielopoziomowych parkingów; są to jednak inwestycje kosztowne, toteż nie należy sądzić, że za naszego życia zostaną one zrealizowane. Spróbujmy więc wykorzystać istniejące i sprawdzone rozwiązana, które nie usuną problemu, ale znacznie go złagodzą. Wiele więc zależy od pomysłowości, ale także chęci władz spółdzielni i w pewnej części - także władz dzielnicy. Być może, rozwiązaniem byłoby przeprojektowanie zagospodarowania całej najstarszej części naszej dzielnicy[?].
W czasach, kiedy projektowano i budowano najstarszą część Ursynowa, obowiązywał ustrój miasta pochodzący z 1950 r., zgodnie z którym w mieście funkcjonował „terenowy organ jednolitej władzy państwowej”. Skupiał on kompetencje organów administracji rządowej oraz samorządu. Pod tymi rządami w 1973 r. wywłaszczono 1015 ha terenów z przeznaczeniem na wybudowanie wielkiego pasma osiedli mieszkaniowych Ursynów-Natolin. Urbaniści zaprojektowali osiedla z rozmachem. Problem własności gruntów nie istniał, toteż nie oszczędzano na terenach zielonych. Powstało najwyżej cenione wielkie osiedle mieszkaniowe Warszawy. Przypomniałem o tym, albowiem w 1989 r. nastąpiła zmiana ustroju w Polsce, a w 1990 r. odrodził się samorząd terytorialny. Prawo własności stało się jednym z fundamentów nowego ustroju. Spółdzielnie mieszkaniowe usamodzielniły się i prowadzą (w pewnym zakresie) własną politykę przestrzenną na należących do nich terenach, których każdy metr kwadratowy na dużą wartość rynkową. Rezultatem tego jest dogęszczanie osiedli, często kosztem likwidacji miejsc parkingowych. Tak więc o miejscach do parkowania na poszczególnych osiedlach, decydują spółdzielnie mieszkaniowe, a te są bardzo różne. Problemy związane z parkowaniem na osiedlach budzą wiele emocji. Ich rozwiązywanie wymaga zaangażowania, ale także środków finansowych na urządzenie nowych miejsc. Jedne spółdzielnie podchodzą do problemu życzliwie i konstruktywnie, inne – czekają na lepsze czasy. Okazuje się więc – jak zwykle – że najważniejsze jest to: żeby chciało się chcieć.
