Jednym z głównych czynników było długie oczekiwanie na wydanie przez wojewodę Zezwolenia na Realizację Inwestycji Drogowej, umożliwiającej rozpoczęcie tego etapu prac budowlanych. Decyzja ta została wydana dopiero w grudniu 2016 r. Również przedłużanie się okresu zmiany lokalizacji Bazarku Na Dołku generowało dalsze zagrożenie opóźnieniami. Jednak sprzyjająca obecnie pogoda i intensywne tempo prac wskazują, że zagrożenie opóźnieniem znacznie zmalało.
POW jest niezbędna możliwie najszybciej
Potrzeba budowy obwodnicy południowej była rozumiana od dawna. Pierwsze projekty powstały ponad 50 lat temu, gdy wizja Ursynowa i jego rozległość były w sferze mglistych wyobrażeń. Przebieg trasy wzdłuż obecnej ul. Płaskowickiej został zatwierdzony w 1978 r., ale współczesna postać obwodnicy – po długotrwałych dyskusjach, protestach i negocjacjach wariantów – wyłoniła się dopiero w 2013 r. Już nie jako autostrada wśród budynków, ale droga szybkiego ruchu, znacznie mniej uciążliwa dla otoczenia – biegnąca przez Ursynów głównie pod ziemią. I ta właśnie koncepcja jest obecnie realizowana.
Tak poważna inwestycja miała uzasadnienie wynikające z konieczności usprawnienia przejazdu przez Warszawę. Zapotrzebowanie to potwierdziły analizy prognoz ruchu, z których wynikało, że w 2020 r. podczas godzin szczytu porannego tunelem POW pod ul. Płaskowickiej w obie strony będzie przejeżdżać ok. 4740 pojazdów w ciągu godziny, zaś podczas szczytu popołudniowego ok. 5060 pojazdów. Natomiast prognozy na 2035 r. , opracowane przez GDDKiA w 2014 r., przewidywały, że natężenie ruchu wzrośnie o blisko 50%, wynosząc prawie 7520 pojazdów w ciągu godziny, czyli niemal 180 tys. pojazdów na dobę.
Przedsięwzięcie jest potężne. Odcinek A, czyli ursynowska część POW od ul. Puławskiej do ul. Przyczółkowej ma długość ok. 4,6 km. Koszt inwestycji to ponad 1,2 mld zł, czyli z grubsza wypada 261 mln zł za 1 kilometr trasy. Zadanie ursynowskie realizowane jest od węzła Puławska (ale bez tego węzła) do węzła Przyczółkowa (również bez tego węzła). Obejmuje dwa węzły drogowe: Ursynów Zachód (rejon Gandhi i Płaskowickiej) i Ursynów Wschód (rejon skarpy ursynowskiej) oraz tunel pod Ursynowem.
Tunel prowadzony będzie m. in. pod ul. Płaskowickiej i linią metra. To najdłuższy budowany dotychczas tunel w Polsce. Będzie miał ok. 2 km długości, dwie jezdnie po 3 pasy ruchu (każdy 3,5 m szerokości) oraz pas awaryjny i drogi ewakuacyjne szerokości 1 metra. Tunel wejdzie pod ziemię pomiędzy ul. Gandhi i ul. Pileckiego, a wychodzić będzie na skarpie ursynowskiej. Wjazd z Ursynowa na POW będzie możliwy tylko w dwóch miejscach: poprzez węzeł Ursynów Zachód oraz poprzez węzeł Ursynów Wschód. Układ komunikacyjny nad tunelem zasadniczo się nie zmieni.
Wzdłuż Płaskowickiej totalne wykopki
Na uruchomionym obecnie froncie prac rzuca się w oczy biegnący równolegle do ulicy Płaskowickiej szeroki wykop, poprzecinany tylko w kilku miejscach prostopadłymi nitkami ulic umożliwiających dojazd na drugą stronę. Wykop nie jest tak głęboki – co pamiętają może starsi – jak ten pod budowę linii metra M1 łączącej Ursynów ze Śródmieściem i dalej z Młocinami. Wynika to z zupełnie innej technologii wykonania tunelu – obrazowo mówiąc: metodą odkrywkową i podstropową.
Po zdjęciu kilkumetrowej wierzchniej warstwy ziemi na plac wejdzie ciężki sprzęt, przygotowujący teren do technologii podstropowej. Pierwszym etapem, obecnie realizowanym na wielu odcinkach, jest - upraszczając problem - wbudowanie w głąb bocznych ścian, tak zwanych ścian szczelinowych. Przy grubości ok. 1 m będą sięgały głębokości kilkunastu metrów. Potem na górze zwieńczone zostaną stropy i dopiero spod tych stropów będzie wybierana ziemia. Cała konstrukcja to jakby odwrócona litera U. Technologia ta nie stwarza żadnego zagrożenia dla pobliskich budynków i jest wręcz wskazana do budowy tuneli w mieście przy gęstej zabudowie, nawet w odległości 40 cm od budynku.
Gdy tunele zostaną wybudowane, wzdłuż ścian zainstaluje się czujniki, które będą mierzyły przemieszczenia gruntu z dokładnością nawet do 0,1 mm. Do czasu zakończenia całej budowy odczyty będą dokonywane co 15 minut.
Budowa ścian szczelinowych jest przedsięwzięciem dosyć skomplikowanym. Pierwsza faza to wybudowanie tzw. murków prowadzących. Są one dobrze widoczne nawet z poziomu ulicy, jednak szczególnie wyraziście widać je z pewnej wysokości. Murki te pokazują zarys przebiegu ścian tunelu na wielu odcinkach wzdłuż całej ursynowskiej trasy POW, miejsca wlotu od strony ul. Puławskiej i od strony ul. Rosoła. Wzdłuż murków prowadzących wyspecjalizowana maszyna, tzw. głębiarka, wykonuje wąskie i głębokie wykopy, w których umieszczane są stalowe zbrojenia, następnie zalewane betonem. Cały proces technologiczny wymaga wielu zabiegów i nie może być przerwany, dlatego już teraz zdarza się wykonawcy kończyć prace po 22:00. Tak powstałe boczne ściany to właśnie ściany szczelinowe i na nie od góry układane są zbrojenia. Po zalaniu betonem powstanie strop, tworząc odwróconą literę U, spod którego zostanie wydobyta ziemia na powierzchnię. Po wydobyciu ziemi pomiędzy dolnymi krawędziami ścian szczelinowych układane będzie zbrojenie, które wraz z zalanym betonem utworzy dno tunelu.
To oczywiście tylko uproszczony schemat budowy. W praktyce beton jest izolowany od wpływu wód gruntowych, ściany i sufit są odpowiednio wykańczane, montowane są niezbędne instalacje i wbudowana cała infrastruktura komunikacyjna. Jak widać, technologia jest skomplikowana a zakres prac bardzo szeroki. Niemniej, cały tunel budowany jest według przedstawionego schematu.
Schemat tych prac można było dobrze obserwować przez szpary w odgradzającym płocie w pobliżu skrzyżowania linii metra z jezdnią poniżej poziomu al. KEN, w miejscu budowy pierwszego fragmentu tunelu POW – z czego skorzystało bardzo wielu ursynowian. Wszystkie fazy widoczne z ziemi zakończyły się już dosyć dawno. Obecnie widać zabetonowaną konstrukcję, właśnie wierzchni fragment tej odwróconej litery U. Jednak najtrudniejsze prace zaczynają się dopiero teraz. Powstanie bardzo głęboki wykop podziemny, ponieważ tunel POW będzie przebiegał pod linią metra. Prace dotychczas realizowane na tym odcinku, poza budową ścian szczelinowych i stropu, polegały na wzmocnieniu istniejącego tunelu metra, którego cały ciężar dotychczas równomiernie rozkładał się na leżącym pod nim gruncie.
W ogólnym rozrachunku prace przy kolejnych odcinkach od Puławskiej aż do skarpy przebiegają według tego samego schematu. Czyli będą to: niezbędne rozbiórki (właściwie prawie wszystkie już zrealizowane), przebudowa kolidujących instalacji podziemnych, przygotowanie terenu, wykopy, murki prowadzące, ściany szczelinowe i strop, dokładnie według tego wzorca.
W tej chwili wykonano już ponad 70 tys. metrów kwadratowych ścian szczelinowych, na których powstanie strop. Swoje stropy mają już trzy fragmenty: w rejonie al. KEN przy skrzyżowaniu z linią metra, przy Pileckiego w rejonie straży pożarnej i w rejonie ul. Migdałowej przy Natpollu. Praca wre i ciągle nabiera tempa.
Utrudnień komunikacyjnych ciąg dalszy
Do zmian komunikacyjnych, korków zwłaszcza w godzinach szczytu, zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Nauczyliśmy się szukania objazdów, gdzie i którędy w zależności od pory dnia. I jakoś się działo. Jednak przed nami kolejne zmiany. Wykonawcom dosyć długo udawało się pracować bez zamknięcia kilku ulic przecinających ul. Płaskowickiej. Jednak od 21 września niezbędne będzie czasowe wyłączenie z ruchu ul. Braci Wagów. Właśnie w tym miejscu będą budowane kolejne odcinki ścian szczelinowych tunelu POW. Wjazd na osiedle w rejonie ul. Braci Wagów będzie obecnie możliwy tylko od ul. Belgradzkiej, a zmiana organizacji ruchu będzie trwała przynajmniej rok.
W związku z tym nastąpią również zmiany w organizacji ruchu komunikacji miejskiej. Zlikwidowany będzie przystanek autobusowy Braci Wagów 01, natomiast dwa przystanki po przeciwnej stronie ulicy pozostaną bez zmiany. Również stosunkowo niedługo – jeszcze w tym roku – można spodziewać się zamknięcia ul. Lanciego. Wykonawca zapewnia, że informację o takiej decyzji przekaże do wiadomości przynajmniej z dwutygodniowym wyprzedzeniem.
