Nadzieja na spełnienie tych żądań – jak wynika z informacji w "Passie" 25/2018 – zaistniała z chwilą, gdy 29 czerwca br. minister infrastruktury /w wyniku interwencji jednego z kandydatów na prezydenta m. st. Warszawy, wiceministra sprawiedliwości Patryka Jakiego/ zapowiedział, że montaż filtrów będzie niezbędny ze względu na stale zwiększający się ruch w obrębie miasta. O rodzaju tych urządzeń mają zadecydować wyniki analiz przeprowadzonych przez GDDKiA w krótkim czasie po oddaniu do użytku wymienionego odcinka trasy.
Interwencja wiceministra Patryka Jakiego /która – według jego zapewnień podczas spotkania z mieszkańcami Ursynowa – spowodowała to oświadczenie/ zrodziła się w atmosferze protestów wobec stanowiska GDDKiA. Istotne znaczenie miały w tej sprawie działania gremium osób, które doprowadziły do wystosowania pod adresem władz "Paktu na rzecz Filtrów".
Główne zdanie tego tekstu brzmi: "Oczekujemy od Stołecznego Samorządu oraz Rządu Rzeczypospolitej Polskiej konkretnych decyzji w tej sprawie". Jego sygnatariuszami są przedstawiciele organizacji społecznych: Otwarty Ursynów, Inicjatywa Mieszkańców Ursynowa, Projekt Ursynów, Nasz Ursynów, Miasto Jest Nasze - Ursynów, Platforma Obywatelska Koło Ursynów, Stowarzyszenie Mieszkańców Miasteczka Wilanów, Polskie Stronnictwo Ludowe /Koło Ursynów/, Nowoczesna Koło Ursynów, a także burmistrzowie dzielnicy Ursynów.
Powstały również wątpliwości. Na przykład, czy deklarację w sprawie instalacji filtrów traktować poważnie, czy tylko jako obietnicę okolicznościową, coś w rodzaju „kiełbasy wyborczej” przed wyborami samorządowymi? A to m. in. dlatego, że:
– znacznie wcześniej wojewoda mazowiecki /członek PiS/ wydał zgodę na budowę tego odcinka „obwodnicy”, nie zobowiązując inwestora do zainstalowania filtrów; a „Paktu na rzecz Filtrów” nie podpisali członkowie PiS, mimo że byli obecni przy stoliku, na którym wyłożono niezbędne dokumenty.
Postawa wymienionych członków PiS wydaje się dość osobliwa wobec wypowiedzi innych znaczących członków tej partii w sprawie owych filtrów i samej lokalizacji tutejszego odcinka Trasy A-2 czyli rzekomej obwodnicy. Negatywne stanowisko odnośnie kuriozalnej lokalizacji zajął przecież już znacznie wcześniej prezydent Warszawy prof. Lech Kaczyński, za co dziękował mu Klub PiS w Radzie Dzielnicy Ursynów /por.. „Nasza Metropolia” 02/2003/.
Wypada również zauważyć, że filtry, gdyby nawet zaistniały, to przecież tym sposobem uchylone zostałoby tylko jedno z wielce szkodliwych zagrożeń wynikających z wewnątrzstołecznej lokalizacji tego odcinka trasy tranzytowej. Pozostają bowiem jeszcze tak szkodliwe dla ekosystemu i środowiska zamieszkania zagrożenia jak: osuszenie rozległego obszaru /nieszczęsna „POW” ma przecież przebiegać głęboko poniżej metra/, dewastacja rozległego obszaru Warszawy południowej, hałas, drgania, wibracje, wstrząsy. Zagraża to realnie niezbędnej miastu zieleni, obiektom architektury historycznej i ich otoczeniu, obiektom użyteczności publicznej. Pogarsza – niezbędne obecnym i przyszłym pokoleniom – warunki zdrowia i życia.
Jakby tych szkód było za mało, rzekomą obwodnicę zlokalizowano w bezpośrednim skojarzeniu z centralnym portem lotniczym Okęcie, co stwarza wielki węzeł powietrzno-autostradowy w zurbanizowanej strukturze Stolicy Polski. A lokalizacja takiego kompleksu transportowego w tym miejscu jest niedopuszczalna tak ze względów ekorozwojowych, jak i ze względu na bezpieczeństwo militarne. Względy ekorozwojowe zostały już w zasadzie wymienione powyżej. A podstawowy wzgląd militarny to konieczność zabezpieczenia Stolicy na wypadek konfliktu zbrojnego, kiedy to taki, jak ten kreowany przez GDDKiA, węzeł transportowy w jej zurbanizowanej strukturze, stałby się priorytetowym celem zmasowanych uderzeń przeciwnika. A przecież – na co zwracano uwagę już wielekroć – ta skojarzona z lotniskiem Okęcie trasa to nie żadna obwodnica, lecz znacząca część międzynarodowej autostrady tranzytowej /Trasy A-2/, mającej łączyć Berlin z Moskwą, a w przyszłości prawdopodobnie Lizbonę z Władywostokiem. Odbywający się nią transport będzie przekraczał wielokrotnie parametry obecne. W świetle wspomnianych zagrożeń, będący obiektem tych uwag warszawski odcinek Trasy A-2 nie ma racji bytu w zurbanizowanej strukturze miasta w żadnej formie konstrukcyjnej /na powierzchni, na estakadzie czy także w tunelu z filtrami/. Warszawa powinna być wolna od takiego węzła. Racjonalne i wielorako korzystne dla Stolicy, Mazowsza i Kraju jest jego usytuowanie w układzie pozamiejskim, na obszarze Mazowsza, a konkretyzacja jego optymalnej lokalizacji to zadanie dla specjalistów posiadających odpowiednie kwalifikacje fachowe i społeczne.
Formowanie wielkiego węzła transportowego w Warszawie nie wydaje się przedsięwzięciem oryginalnym. Jego lokalizacja przypomina bowiem ewidentnie założenia sławetnego planu Friedricha Pabsta, które w czerwcu 1939 r. sygnował Adolf Hitler. Były one ukierunkowane na zniszczenie naszej Stolicy i na uformowanie na jej części /Stare Miasto i Krakowskie Przedmieście/ „nowego miasta niemieckiego Warschau” z dwoma, poczynając od Konotopy, trasami autostradowymi, przecinającymi Warszawę. Rozstaw realizowanych teraz przez GDDKiA „obwodnic” /północnej i południowej/ jest znacznie szerszy od tego w planie Pabsta. Ale przecież nasza Stolica od tamtego czasu została nie tylko odbudowana, lecz i znacznie się rozrosła.
Niemiecka „Warschau”, urządzona w myśl planu Pabsta, miała stać się transportowym instrumentem w strategii „parcia na Wschód” /Drang nach Osten/. Dla Berlina zaś nową trasę autostradową zaplanowano i zbudowano już w latach trzydziestych XX w. w odległości 30 km od centrum, aby chronić stolicę Niemiec i jej mieszkańców. I taki trend, zapewniający maksymalnie warunki bezpieczeństwa i inne korzyści, jest kontynuowany niezależnie od panującego ustroju politycznego. Od czasu zjednoczenia Niemiec likwiduje się kolejne lotniska wewnątrz miasta, zamieniając je w znacznej mierze na tereny zielone. Trwa również – poza zurbanizowaną strukturą Berlina – budowa transkontynentalnego portu lotniczego BBI, skojarzonego z autostradami krajowymi i międzynarodowymi. Będzie on dyskontował nie tylko finansowe korzyści płynące z jego korzystnej lokalizacji w układzie Europa-Azja i inne części świata.
Taki, jak ten realizowany przez GDDKiA, układ transportowy w naszej Stolicy był od dziesięcioleci przedmiotem analiz i krytyki kompetentnych gremiów samorządowych /stołecznych i podwarszawskich/, osobistości państwowych, uczelnianych, środowisk społecznych. Znalazło to wyraz w publikacjach prasowych i książkowych powstałych na Ursynowie /z wybitnym udziałem samorządowców i pracowników naukowych SGGW i innych uczelni/, w Akademii Obrony Narodowej, w Polskiej Akademii Nauk, jak również z udziałem specjalisty ONZ ds. autostrad europejskich. Niestety, koncepcje odpowiadające wymogom rozwoju zrównoważonego i militarnego bezpieczeństwa Stolicy zostały zignorowane. A jaka jest, powstała w wyniku tego, rzeczywistość widzi każdy obiektywny obserwator nie tylko sceny warszawskiej.
Czy więc – w świetle powyższego – postulat zainstalowania w tunelowym ursynowskim odcinku rzekomej obwodnicy dwóch filtrów /nawet gdyby został zrealizowany/ byłby rozwiązaniem optymalnym, czy raczej stałby się przysłowiowym „listkiem figowym” osłaniającym wielorako szkodliwą rzeczywistość?
A może /do czego zachęcałbym/, dyskontując dotychczasowe doświadczenia, kontynuować zaistniałe już zaangażowanie społeczne na rzecz takiego zagospodarowania tej strefy, które przyczyni się znacząco do zapewnienia obecnym i przyszłym pokoleniom pożądanych warunków zdrowia i życia. Analiza zaistniałych faktów i stanu wartości ekosystemu wskazuje na konieczność kontynuowania i konkretyzowania w myśl założeń rozwoju zrównoważonego i militarnego bezpieczeństwa Stolicy działań i koncepcji obejmujących Ursynów, Wilanów, Mokotów, Wawer.
Realizacji wynikających z takiego założenia zadań mógłby – jak się wydaje – skutecznie służyć Pakt na rzecz Zrównoważonego Rozwoju Warszawy Południowej, którego zespołem inicjującym i wiodącym mogliby stać się sygnatariusze „Paktu na rzecz Filtrów”, dysponujący już pewnym doświadczeniem w tym zakresie. Istotne jest to, żeby powstała kompetentna osobowo i programowo struktura organizacyjna, która – wespół z czynnikami samorządowymi, społecznymi i państwowymi – przyczyni się zdecydowanie do przeciwstawienia się trendom destrukcyjnym w omawianym tu zakresie i do rozwinięcia skutecznych działań na rzecz rozwoju zrównoważonego, ukierunkowanego na zapewninie optymalnych warunków zdrowia i życia dla ludzi, przyrody i kultury.
Ludzi przydatnych dla zasilenia i uefektywnienia działalności Paktu na rzecz Rozwoju Zrównoważonego Warszawy Południowej można by pozyskać m. in w dość licznych na tym obszarze organizacjach społecznych, wśród pracowników nauki /poczynając od SGGW/, placówek kultury, jak muzea /Muzeum Króla Jana III w Wilanowie, Muzeum Polskiego Ruchu Ludowego na Mokotowie/ itd.
